Zweihundert Jahre Draisine

Diesen Text habe ich als Nachwort für meine Anthologie Vom Glück Fahrrad zu fahren – ein literarischer Rückenwind, die im März 2017 im Marix Verlag Wiesbaden erscheinen wird. Vom Verlag wurde der Text allerdings abgelehnt. Er wollte keine Kampfschrift pro Fahrrad und contra Auto. Ich hege deshalb keinen Groll, war von dieser Reaktion auch nicht überrascht. Dieser kleine Text ist ja jetzt dennoch in der Welt. Für die Anthologie schreibe ich ein anderes Nachwort.

Als Karl Freiherr von Drais (1785 – 1851) im Jahre 1817 seine Laufmaschine, die sog. Draisine, erfand, ahnte er nicht, dass er damit eine Revolution auslösen würde. Eine Revolution, die einem fortdauernden Prozess unterworfen ist und allerlei Rückschläge erleiden musste. Bis heute ist der Sieg dieser Revolution noch nicht errungen, allerdings lässt sie sich aber auch nicht mehr aufhalten. Die Drais`sche Erfindung im Jahre 1817 war eine notwendige Reaktion auf das „Jahr ohne Sommer“ 1816. Als im April 1815 die Eruption des Vulkans Tambora in Indonesien für viele Monate die Erde verdunkelte, folgten katastrophale Ernteausfälle und Hungersnöte. Pferde, das bis dahin wichtigste Fortbegungsmittel, konnten nicht mehr mit dem notwendigen Futter versorgt werden. Viele Tiere verendeten, bzw. wurden getötet. Es musste also ein Ersatz her für das Pferd als Verkehrsmittel. Mit der Drais`schen Laufmaschine schien eine Alternative gefunden zu sein.

Dem Erfinder selbst hat die Draisine allerdings nicht allzu viel Glück gebracht. Spott, Intrigen und politische Verfolgung sowie wirtschaftliches Unvermögen bei dem Versuch eine eigene Produktion aufzubauen – Betrügerische Geschäftspartner brachten ihn um all sein Vermögen – läuteten den finanziellen Ruin des Freiherrn von Drais ein. Anfängliche Erfolge weltweit und die schnell wachsende Verbreitung der Laufmaschine führte auch zu verstärkten Konflikten, ähnlich den heutigen zwischen zwischen Radfahrern und Fußgängern. Die Draisine wurde als Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer eingeschätzt und verboten. Das war das Ende der Drais`schen Erfindung. Er starb verarmt am 10. Dezember 1851 in seinem Geburtsort Karlsruhe.

Das Prinzip der zweirädrigen Fortbewegung jedoch war in der Welt und feiert heutzutage Erfolge rund um den Globus.

Erst Ende des 19. Jahrhunderts begann der eigentliche Siegeszug des Fahrrads. 1885 wurde, nach Umwegen über das unbequeme und gefährliche Hochrad, mit der Erfindung von Luftreifen und Kettenantrieb die Konstruktion des modernen Niederrades möglich. Nun konnten Fahrräder gebaut werden, die schon alle Merkmale heutiger Räder aufwiesen. Durch die Entwicklung einer Rahmenform, die es auch Frauen in Röcken ermöglichte Fahrrad zu fahren, wurde es zum individuellen Massenverkehrsmittel. Und nicht zuletzt trug das Rad zur Emanzipation der Frau bei. Die Wiener Frauenrechtlerin Rosa Mayreder (1858 – 1938) schrieb um 1905: Das Bicycle hat zur Emanzipation der Frau […] mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen.

Durch die massenhafte Verbreitung des Fahrrads wurde es selbstverständlich auch als Sportgerät interessant und bereits in den 1890iger Jahren fanden erste Radrennen statt, auch für Frauen. Das Fahrrad gewann an Faszination und fand Eingang in die Literatur. Im Jahr 1886 begann Adam Opel (1837 – 1895) in Rüsselsheim mit der Fabrikation von Fahrrädern und wuchs schnell zum größten Hersteller Deutschlands. Von ihm ist das zeitlose Wort überliefert: Bei keiner anderen Erfindung ist das Nützliche mit dem Angenehmen so innig verbunden, wie beim Fahrrad. Auch soll er kurz vor seinem Tode beim Anblick eines Automobils gesagt haben: Aus diesem Stinkkasten wird nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, die nicht wissen, wie sie ihr Geld wegwerfen sollen! Eine Aussage, die nur wenige Jahrzehnte später widerlegt wurde.

Mit dem Aufkommen des Automobils verlor das Fahrrad immer mehr an Bedeutung. Es wurde zum „Arme-Leute-Vehikel“ für alle, die sich kein Auto leisten konnten oder wollten. Der herablassende Begriff Drahtesel fand Eingang in den Sprachgebrauch und hält sich dort bis heute hartnäckig. Radfahrer wurden belächelt, wenn nicht gar bemitleidet und im Straßenverkehr nicht ernst genommen. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges verfolgten viele Bürgermeister zerbombter deutscher Städte das Prinzip der „Autogerechten Stadt“ und ließen breite Schneisen durch ehemalige Wohngebiete schlagen, um diesem Prinzip gerecht zu werden. Für das Fahrrad war da kein Platz mehr und Radfahrer wurden auf Gehwege oder schmale Radwege gezwungen.

Es dauerte einige Jahrzehnte bis die autogerechte Stadt als fatale Fehlplanung erkannt wurde. Städte leiden heutzutage mehr denn je unter dem stetig wachsenden Autoverkehr, der mit Individualverkehr nichts mehr zu tun hat. Die Luftbelastung nimmt immer stärkere gesundheitsgefährdende Ausmaße an. Lärm, Feinstaub und Stickoxyd belasten die Stadtbewohner und der Flächenbedarf für den Autoverkehr steht in großem Widerspruch zu dringend benötigtem Platz für den Wohnungsbau. Das wurde in vielen deutschen Städten inzwischen erkannt, allerdings verläuft die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen vielerorts nur sehr zögerlich. Fahrradpolitik in Deutschland ist oftmals Stückwerk, man will sich nicht mit der Autolobby anlegen und denkt eher an die nächsten Wahlen als an den Ausbau einer funktionierenden Fahrradinfrastruktur. Dabei sind Autofahrer in den Städten eine Minderheit. Die meisten Menschen gehen zu Fuß, nutzen das Rad oder den öffentlichen Nahverkehr. Dennoch verbreitet sich allmählich die Einsicht, dass eine zukunftsfähige innerstädtische Verkehrspolitik eine Politik zulasten des Autos sein muss. Selbst in Millionenstädten wie New York, London und Paris wird mittlerweile viel Geld investiert um den Radverkehr zu fördern und das Auto zurückzudrängen. Berlin will jetzt auch ernsthaft darangehen, die Verkehrsinfrastruktur zugunsten des Fahrrads zu verbessern. Andere deutsche Metropolen tun sich da deutlich schwerer und oft bleibt es bei Lippenbekenntnissen. Aber immerhin wird unterdessen auch über Radfernwege diskutiert. Einige wurden auch bereits beschlossen und befinden sich in der Planung. Das ist eine Folge der massenhaften Verbreitung des E-Bikes, mit dem sich auch für ungeübte Radler problemlos längere Strecken zurücklegen lassen.

In den letzten Jahren hat das Fahrrad das Arme-Leute-Image vergangener Tage abgelegt und ist inzwischen weit mehr als ein Verkehrsmittel. Es hat sich vielmehr zum Kultgegenstand gewandelt und zum Lifestyleaccessoire. Besonders bei jungen Menschen hat das Fahrrad dem Auto längst den Rang als Statussymbol abgelaufen. Wenn das rasante Wachstum des Radverkehrs weiter fortschreitet, und nichts spricht dagegen, und sich in den Kommunen stärker als bisher die Erkenntnis durchsetzt, das dieses massiv gefördert werden muss, dann wird in nicht allzu ferner Zeit das Fahrrad das sein, was die Draisine für das Pferd war, ein Ersatz für das Auto. Es wäre der späte Sieg des Freiherrn von Drais.

Vom Radfahren in der Großstadt oder Ich habe die Schnauze voll

Alltag für Radfahrer

Alltag für Radfahrer

Ich bin Fußgänger und Radfahrer, meist ein recht gesetzestreuer. An roten Ampeln bleibe ich in der Regel stehen, es sei denn, ich kann problemlos rechts abbiegen (ein grüner Pfeil für rechtsabiegende Radfahrer wäre sicher eine sinnvolle Sache) oder ich bin nachts um drei Uhr unterwegs, wenn der Rest der Stadt schläft. Bei Dunkelheit fahre ich mit Licht und ich gebe sogar Zeichen beim Abbiegen. Nur wenn es glatt ist, fahre ich auch mal U-Bahn. Das passiert selten, es gibt ja keinen Winter mehr. Frankfurt, die Stadt in der ich lebe, ist eine kleine Stadt. Mehr als eine halbe Stunde braucht man nicht um mit dem Rad von einem Ende zum anderen zu fahren. Die Steigungen im Osten sind moderat. Frankfurt könnte also eine perfekte Fahrradstadt sein.

Platz da…

Aber ich möchte hier nicht von schlechten und gefährlichen Radwegen oder gänzlich fehlenden Radspuren, nicht ausreichenden Stellplätzen oder einem zögerlichen grünen Verkehrsdezernenten sprechen. Die größte Gefährdung von Radfahrern geht immer noch von Autofahrern aus. Und diese Gefährdung betrifft nicht nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger und alle anderen Verkehrsteilnehmer. Wer sich hinter das Steuer eines Autos setzt, entwickelt offensichtlich ein überhöhtes Selbstwertgefühl, gepaart mit ausgeprägter Arroganz. Diese brisante Mischung führt oft zu einem Verhalten nach dem Muster: Platz da, jetzt komm ich!

Weit verbreitete Phänomene

Zirka 70 Prozent aller Autofahrer hätten niemals ihre Fahrprüfung bestanden, wären sie so gefahren, wie sie das jetzt im Alltag tun. Wir haben es zu einem großen Teil mit Leuten zu tun, die zum Beispiel Blinken beim Abbiegen für entbehrlich halten. Andere telefonieren mit dem Handy am Ohr oder glotzen auf das Display ihres Smartphones, während sie mit 50 km/h und mehr eine stark befahrene Straße entlang fahren. Da fehlt natürlich die Hand zum Blinken. Es wird als selbstverständlich angesehen, auf Radwegen zu parken, ebenso wie auf Gehsteigen. Rücksichtslos werden Radfahrern und Fußgängern die Wege versperrt. Besonders Menschen im Rollstuhl oder mit Kinderwagen leiden unter diesem Verhalten. Gerne wird auch noch bei Rot über die Kreuzung gebrettert, selbst wenn die Fußgängerampel schon Grün zeigt. Eine Blitzanlage an der Kreuzung Bockenheimer Landstraße, Taunusanlage würde täglich dutzende Rotsünder erfassen. Das alles sind Leute, die mir vorschreiben wollen, wie ich Fahrrad zu fahren habe oder allein schon die Existenz von Radfahrern auf öffentlichen Straßen für eine Zumutung halten. Ich habe noch nie gesehen, dass Menschen, die eher mit dem Handy beschäftigt waren als mit dem Steuern ihres Fahrzeugs, von der Polizei angehalten und verwarnt wurden. Ebensowenig habe ich gesehen, dass bei Autos, die Rad- und Gehwege versperren, Strafzettel hinter den Scheibenwischer geklemmt, oder sie gar abgeschleppt wurden. Ja, ich weiß, man kann das alles nicht verallgemeinern. Aber das sind tägliche Beobachtungen und Erfahrungen, die dafür sprechen, dass hier nicht nur eine kleine verschwindende Minderheit gemeint ist. Vielmehr handelt es sich um weit verbreitete Phänomene und nicht um zu vernachlässigende Einzelfälle.

Die Zukunft

Ja, mich nervt es auch, wenn ich als Fußgänger von Radfahrern auf dem Gehweg bedrängt werde. Allerdings geschieht das viel seltener als dass ich von Autos vom Radweg verdrängt werde. Jetzt komme mir niemand mit dem „Argument“ es gäbe zu wenig Parkplätze. Das ist Unfug, die ganze Stadt ist unterkellert für die Blechkisten. Und außerdem wird andersrum ein Schuh draus: Es gibt genügend Parkplätze, es gibt nur zu viele Autos. Aus dieser Erkenntnis ergibt sich, dass eine zukunftsgerichtete, städtische Verkehrspolitik eine Politik zu Lasten des Autos sein muss.
Bettina Hartz schrieb am 10. März 2015 in der Zeit über die Entwicklung des Radverkehrs in Berlin: „Um die Belastungen, die durch den motorisierten Verkehr entstehen, zu verringern, hilft nur eines: Man muss die Anzahl der Fahrzeuge reduzieren, indem man systematisch Straßen und Parkraum rückbaut, Geschwindigkeitsbegrenzungen einführt und Gebühren nach dem Verursacherprinzip eintreibt. Wer unbedingt mit dem Auto in die Stadt fahren oder dort eins halten will, muss dafür zahlen.“
Dem ist nichts hinzuzufügen.

Weshalb ich Burgenblogger werden will

Der Rhein rauschte prächtig funkelnd in der Morgensonne zwischen den Bergen hin.

Joseph von Eichendorff

Wir lebten in Frankfurt am Main. Die Großeltern wohnten in Köln am Rhein, später dann in der Nähe von Bonn. Ich habe viel Zeit bei ihnen verbracht. Oft fuhren wir mit dem Opel Rekord meines Großvaters von Köln nach Frankfurt, später dann mit dem 190er Diesel. Oder in der Gegenrichtung mit dem Käfer meiner Eltern, später dann mit dem Opel Kadett. Egal mit welchem Auto oder in welcher Richtung, die Strecke blieb die selbe – das Rheintal.

Dieses eng gewundene Tal mit seinen Burgen und Weinbergen hat mich als Kind fasziniert und meine Phantasie beflügelt. So ist diese Landschaft Teil meiner Kindheit und Namen wie Bingener Mäuseturm oder Loreley haben noch heute einen geheimnisvollen Klang.

Irgendwann malte ich aus der Erinnerung das Tal mit Wasserfarben und einer gehörigen Portion kindlicher Naivität. Dieses Bild schenkte ich meinen Großeltern zu Weihnachten. Sie rahmten es und gaben ihm einen Platz an der Wohnzimmerwand. Mittlerweile ist es verschollen, aber ich habe es noch sehr genau vor Augen. Als Burgenblogger  werde ich das Tal und seine Menschen sicher nicht mit Farbe und Pinsel dokumentieren sondern mit Handy und Digitalkamera. Aber dazu später.

Das Rheintal war die erste Transitstrecke meines Lebens – eben von Frankfurt nach Köln/Bonn und retour. Eine Transitstrecke ist der Rhein heute noch und wird es auch bleiben. Es ist der auffallende Gegensatz des Mittelrheins – einerseits Kulturlandschaft und Weltkulturerbe, berühmtes Weinbaugebiet und Touristenziel, andererseits vielbefahrener Verkehrsweg zu Wasser und auf der Schiene. Interessant ist wie sich diese Gegensätze in den Menschen und der Landschaft spiegeln. Ich muß aber gestehen nicht allzu viel Ahnung von dem Landstrich zu haben. Was gibt es dort sonst außer Burgen, Weinbau, Tourismus, Fluss und Verkehr? Ist das Tal auch ein Industriestandort? Welche Industrie? Entsteht dort Musik, Literatur – welche Künstler leben dort? Das sind Fragen, die mich beschäftigen, je länger ich über die Aufgaben des Burgenbloggers nachdenke. Es sind spannende Fragen.

Später dann, im Erwachsenenalter, hatte ich es mit einer anderen Transitstrecke zu tun, der von Westberlin nach der alten Bundesrepublik. Da gab es nichts zu malen und der Rhein war weit weg. Wer mit dem Zug von Berlin nach Köln fährt kommt nicht am Rhein vorbei.

Im Jahre 1993 habe ich es wieder geschafft dem Fluss eine Weile zu folgen, und zwar mit dem Rad. Vom Niederrhein kommend fuhr ich mit einem Freund den Rhein stromaufwärts, bis Koblenz. Von dort ging es an der Mosel entlang und über Saône und Rhône weiter bis in die Provence.

Mit diesem Freund war ich in jenen Jahren oft in Frankreich mit dem Rad unterwegs – von Ost nach West und von Nord nach Süd. 1989 folgten wir dem Lauf der Rhône, vom Rhônegletscher bis zur Mündung in der Camargue. Der Ursprung des Rheins in Graubünden ist vom Rhônegletscher im Wallis nicht allzu weit entfernt.

Radwanderführer RhoneAls Ergebnis unserer Reise erschien 1990 dieser Radwanderführer (der schon lange vergriffen ist). Es war eine abwechslungsreiche Reise an den Ufern der Rhône und aufregend zu erleben, welchen Veränderungen der Fluss ausgesetzt ist und wie er die Menschen und die Landschaften prägt.

Anfang dieses Jahrtausends bin ich nach Frankfurt zurückgekehrt und der Rhein ist wieder näher gerückt. Jetzt fuhr ich auch flussabwärts bis Bingen. Von dort weiter durch das Tal der Nahe ins Saarland und nach Lothringen. Und wenn ich heute mit dem Zug nach Köln fahre, nehme ich stets den langsameren auf der linksrheinischen Seite und genieße die Landschaft meiner Kindheit.

Ich werde also das Mittelrheintal und sein Hinterland hauptsächlich mit dem Fahrrad oder zu Fuß entdecken – und mit sehr viel Neugier. Gelegentlich sicher auch mit Bahn, Bus oder Schiff. Besser als mit dem Rad oder zu Fuß kann man sich einer Landschaft und seinen Menschen nicht nähern. Und ich kann endlich das mir noch fehlende Teilstück zwischen Bingen und Koblenz mit dem Rad erkunden. Zur Einstimmung greife ich mal wieder zu Brentanos Rheinmärchen.

Auf buntbewegten GassenNicht nur mit Radfahren kenne ich mich aus, auch mit Spaziergängern und Bahnfahrern. Diese BücherMit des Blitzes Schnelle (Auf buntbewegten Gassen, 2011, vergriffen, Mit des Blitzes Schnelle, 2012) habe ich vor wenigen Jahren im Fischer Taschenbuchverlag herausgegeben.

Im September erscheint im Frankfurter Waldemar Kramer Verlag das, von Jürgen Roth und mir herausgegebene Buch Frankfurter Wegsehenswürdigkeiten. 42 Autorinnen und Autoren haben sehr genau hingesehen und einen etwas anderen Stadtführer geschaffen.

Frankfurter WegsehenswürdigkeitenWegsehenswürdigkeitenMit der Welt teilen werde ich meine Beobachtungen, Erkenntnisse und Erlebnisse über meine Social-Media-Kanäle, wie Twitter, Facebook und Google+. Auf meinem Tumblr-Blog schlechte fotos veröffentliche ich ausschließlich Handyfotos, bei Pinterest  sammle und teile ich alles Mögliche. Es gibt auch noch einen bislang ungenutzten Instagram-Account. Den werde ich als Burgenblogger aktivieren. Bei allen meinen Fotos sind Filter und Blitz verboten. Die einzige Bildbearbeitung, die ich nutze, ist der Zuschnitt.

Ebenso wenig wie Filter wird es Selfies geben. Ich bin nicht wichtig, es geht um den Fluss, das Tal, die Umgebung, die Menschen und ihre Kultur. Textbeiträge landen in meinem WordPress-Blog . Eine Verbreitung über diese Kanäle hinaus bietet die gewünschte Kooperation mit dem kulturellen Online-Magazin Glanz und Elend.

Radfahren mit David Byrne

David Byrne ist ein vielbeschäftigter Mann. Der Endfünfziger ist Musiker, ehemals Mastermind der Talking Heads, Produzent und bildender Künstler. Diese Tätigkeiten führen ihn rund um die Welt, zu Konzerten und Ausstellungen. Und er ist Flaneur, ein moderner Flaneur, einer mit dem Fahrrad. Byrne ist leidenschaftlicher Radfahrer und so hat er sein Faltrad auf allen seinen Reisen in die Metropolen der Welt dabei.
Er nimmt uns unter anderem mit nach Berlin, New York, Manila, San Francisco, London, Sydney, er fährt Rad in Städten, in denen das sonst niemand tut, wie z. B. in Istanbul und Buenos Aires. Seine Begründung ist einleuchtend: […] ich schätze die Fahrradperspektive und die Freiheit offenbar mehr, als mir klar ist. Ich bin süchtiger, als ich mir eingestehe (S. 163). Auf all diesen Erkundungsfahrten tut er das, was ein Flaneur so tut – er beobachtet und denkt nach. Diese Gedanken und Beobachtungen hat er jetzt aufgeschrieben und so ist David Byrnes Buch „Bicycle Diaries“ voll mit seinen Erkenntnissen zu Architektur, Stadtplanung, Gentrifizierung, Verkehr und natürlich Kunst und Musik. Das sind keine revolutionären, nie gehörte Gedanken, aber es sind Gedanken, die vielleicht nur ein Radfahrer haben kann. Der Radfahrer ist aufmerksamer, sieht mehr und nimmt mehr wahr, als Autofahrer mit ihrem begrenzten Blick. Des Radfahrers Nase umweht der Wind der Freiheit. So bleibt auch der Kopf frei.
Natürlich kann man Byrne nur zustimmen, wenn er in Istanbul das Verschwinden ganzer Stadtviertel mit ihren Holzbauten zugunsten „moderner“ Bauten im Stil einer „globalen Architektur“ beklagt. Einer Architektur, die auf lokale und historische Gegebenheiten keine Rücksicht nimmt und die überall auf der Welt anzutreffen ist. Ebenso spendet man leise Applaus, wenn er, angesichts des Niedergangs der Stadt Detroit und der Krise des Autokonzerns General Motors, empfiehlt, das komplette Management gegen Manager aus Japan und Korea auszutauschen – die wüssten wenigstens, wie man sparsame Autos baut.
In Buenos Aires trifft Byrne, nicht unerwartet, auf dasselbe Phänomen wie in New York und vielen anderen Metropolen der Welt – Gentrifizierung. Leute mit kleinen Einkommen, Künstler, ziehen in die Vorstädte, weil sie die steigenden Mieten in den Innenstadtbezirken nicht mehr aufbringen können. Und natürlich begegnet ihm der Tango, dem im Buenos Aires Kapitel naturgemäß viel Platz eingeräumt wird. Und ihm begegnet der Fußball, indirekt. Im Fernsehen läuft das WM Spiel Mexiko gegen Argentinien – und so hat Byrne für eine gewisse Zeit die Stadt fast für sich alleine.

Man fragt sich was, um alles in der Welt, jemand veranlassen könnte, nach Australien zu reisen, wenn man Byrne nach Sydney folgt und seinen Schilderungen der feindlichen Flora und Fauna des Landes, die ihn daran erinnert, dass die Menschen der Natur schnuppe sind (S. 208). Nicht so David Byrne, nach vielen Besuchen hat er den Kontinent lieben gelernt, nicht zuletzt deshalb, weil es sich in seinen Städten so trefflich Radfahren lässt.
Berlin scheint Byrnes Fahrradparadies zu sein. Er ist entzückt von den vielen Radfahrern, den guten Radwegen und der Disziplin und Rücksichtnahme, die Fußgänger, Autofahrer und Radfahrer aufbringen. Selbst an roten Ampeln blieben alle stehen. Jeder, der schon mal in Berlin Rad gefahren ist, weiß, dass dem nicht so ist. Aber vielleicht entsteht dieser Eindruck, wenn man meist in New York mit dem Rad unterwegs ist. Es sei ihm verziehen. Verglichen mit den anderen Metropolen der Welt, in denen David Byrne mit dem Rad unterwegs war, ist Berlin wahrscheinlich schon so etwas wie ein Fahrradparadies. Verzeihen wollen wir ihm auch, dass er aus dem, mittlerweile abgerissenen, Palast der Republik das Hauptquartier der SED macht und ihn auch gleich noch an den Alexanderplatz verlegt.
Das letzte Kapitel ist David Byrnes Wohnort New York gewidmet, einer Stadt, die sich langsam für Radfahrer öffnet. Immer mehr Radwege werden angelegt und immer mehr New Yorker nutzen das Rad, nicht nur die wagemutigen Fahrradkuriere. Byrne hat für seine Stadt verschiedene Fahrradständer entworfen, immer entsprechend dem Ort, an dem sie aufgestellt werden sollen. Ein solcher Ständer in Form eines Damenschuhs steht z. B. vor einem Luxuskaufhaus, für Greenwich Village hat er einen gitarrenförmigen entworfen, für die Bowery eine Flasche. Alle sind Unikate, kleine Kunstwerke, die das Image des Fahrrads verbessern helfen.
Im Epilog beschäftigt sich der Autor noch mit der Zukunft des Verkehrs, die er naturgemäß im Fahrrad sieht. Er führt unter anderem positive Beispiele aus aller Welt an, in denen sich Städte, wie z. B. Bogotá oder auch Paris bewußt für eine Förderung des Radverkehrs entschieden haben, mit guten Erfolgen.
Byrne fährt nicht Rad, weil es ökologisch und vernünftig ist, sondern hauptsächlich, weil es mir ein berauschendes Gefühl von Freiheit vermittelt (S. 330). Und: Es ist das befreiende Gefühl – das physische und psychische Empfinden -, das überzeugender ist als jedes praktische Argument. Allein die Perspektive, die der Höhe von Fußgängern, Straßenverkäufern und Schaufenstern entspricht, verbunden mit einer Fortbewegungsweise, bei der man sich nicht ganz vom Straßenleben ausgenommen fühlt, ist pures Vergnügen (S. 349). David Byrne ist also Radfahrer aus Vergnügen und daher kommt sein Buch auch ohne jeden moralischen Zeigefinger aus.
Es macht Spaß mit David Byrne durch die Metropolen der Welt zu radeln und seinen wachen, witzigen und klugen Gedanken zu folgen, den Gedanken eines Flaneurs, eines Flaneurs auf dem Fahrrad.

David Byrne, Bicycle Diaries, aus dem Englischen von Brigitte Jakobeit, S. Fischer Verlag, Frankfurt am Main 2011