Die Schrankwand am Straßenrand

Auf den ersten Blick haben Schrankwände und Autos nicht viel gemein. Doch wie so oft trügt auch hier dieser Eindruck. Schauen wir daher genauer hin.

Der elementarste Unterschied zwischen einer Schrankwand und einem Auto besteht in einer Stunde. Das ist die Stunde, in der das Auto täglich durchschnittlich bewegt wird, eine Fähigkeit, die der Schrankwand nicht gegeben ist. In den restlichen 23 Stunden des Tages verharrt das Auto jedoch ebenso regungslos wie die Schrankwand am Straßenrand.

Oftmals sind Besitzer von Autos und Schrankwänden ein und dieselbe Person. Und doch führten völlig unterschiedliche Überlegungen zu den jeweiligen Kaufentscheidungen. Wer sich entschlossen hat, eine Schrankwand anzuschaffen, wird die Wand vermessen und kein Möbel bestellen, das fünf Meter lang ist, wenn sie nur vier Meter misst. Sorgsam kartographiert wird der Raum, auf dass das Möbel seine Funktionen entfalten kann, ohne andere zu beeinträchtigen, beispielsweise die von Türen und Fenstern.

Wer sich hingegen ein Auto anschafft, wird vorher keinerlei Überlegungen anstellen, wo denn das Fahrzeug die 23 Stunden des Tages verbringen könnte, in denen es, schrankwandgleich, tatenlos rumsteht, es sei denn eine Garage ist verfügbar. Ganz im Gegenteil, je enger es in der Stadt wird, desto größer muss das Auto sein. Da wird dann gerne das fünf Meter lange Fahrzeug dem nur vier Meter messenden Modell vorgezogen, schließlich will der Platz auf den immer voller werdenden Straßen behauptet sein. Für einen Stellplatz wird die Gemeinschaft schon sorgen. Darauf hat man ein natur-gegebenes Anrecht, niemand muss sich hierüber Gedanken machen.

Sollte doch mal irgendwer, in einem unachtsamen Moment, eine fünf Meter lange Schrankwand bestellen, und dann feststellen dass die Wand nur vier Meter misst, zu wenig um dem Möbel Raum zu gewähren, wird er sich denken, na gut, stellen wir das Ding in den Hausflur, da ist noch Platz. Blöd, dass dann niemand mehr daran vorbeikommt, aber das ist halt leider so. Zur Abhilfe könnten vier blinkende rote Lichter angebracht werden, die signalisierten, dass das Problem bekannt sei, sich aber leider nicht ändern ließe. Und spätestens beim nächsten Umzug sei das Thema ja auch wieder erledigt. Es ist anzunehmen, dass die Schrankwand im Flur keine halbe Stunde überleben würde. Erboste Nachbarn klingelten Sturm, verlangend, das Ungetüm unverzüglich zu entfernen, riefen den Hausmeister und der dann gegebenenfalls die Polizei. Die Hausordnung wäre verletzt und der Hausfrieden massiv gestört.

Wenn die Schrankwand jedoch ordnungsgemäß in den eigenen vier Wänden untergebracht ist, mit der verspiegelten Hausbar, den zwei sorgsam ausgeleuchteten Büchern, dem integrierten Flachbildmonstrum, sowie den polierten Gläsern aus Omas Bestand, hat sie einen unbestreitbaren Vorteil gegenüber dem Auto. Sie entzieht ihre aufdringliche Hässlichkeit dem öffentlichen Blick. Einzig die Bewohner, sowie deren gelegentliche Besucher dürfen sich an der imposanten Präsenz des Möbels erfreuen.

Das Auto ist in dieser Hinsicht schamloser. Es stellt seine monströse Klobigkeit gänzlich ungeniert in der Öffentlichkeit zur Schau und verhält sich dann manchmal wie die Schrankwand im Hausflur. Dafür können sich Passanten gelegentlich erfreuen an Regenschirmen, Hüten, gehäkelten Klorollenmützen und Wackeldackeln, die die Ablage des Autos zieren, eine Fläche, die nicht umsonst als Hutablage bezeichnet wird. Hierin ähnelt das Auto wieder verblüffend der Schrankwand, die ja auch allerlei Nippes und Tand beherbergt. Wir sehen also, es gibt mehr Gemeinsamkeiten zwischen Autos und Schrankwänden als vermutet.

Einen unbestreitbaren Vorteil haben Autos allerdings; sie lassen sich mieten.

„Schätzchen, am Samstag kommen doch die Schulzes zum Essen. Die waren ja noch nie bei uns. Ruf doch mal rasch bei Rent-A-Schrankwand an, ob die morgen schnell was aufbauen können, vielleicht auch mit Büchern drin. Damit es hier nicht so kahl aussieht.“ Das wird nicht funktionieren.

Ebenso wenig funktioniert auch die Gemeinschaft, die sich immer öfter außerstande sieht, den nötigen Parkraum für die Straßenschrankwände in ausreichender Anzahl zur Verfügung zu stellen. Da sehen sich manche veranlasst, das Auto an Orten abzustellen, die dafür nicht vorgesehen sind, Fußgängerzonen beispielsweise oder Radwege. Sind eh verschenkter Platz, wenn da niemand parken darf. Und so trifft man dort seinen Nachbarn, der ebenfalls an diesem Ort sein Fahrzeug abstellt. Schnell ist man sich einig, dass es viel zu wenig Parkplätze gäbe, wo man denn sonst sein Gefährt in den 23 Stunden lassen soll, in denen man es nicht braucht. Im Rathaus säßen ja nur Schwachköpfe, die das Bedürfnis der Bevölkerung nach Parkplätzen einfach nicht erkennen würden. Es ist derselbe Nachbar, der sich vorhin noch lautstark über die Schrankwand im Hausflur beschwert hat. Die Hausordnung hat halt einen höheren Stellenwert als die Straßenverkehrsordnung.

Wenn Sie derzeit also mit der Frage beschäftigt sind, sich ein Auto oder eine Schrankwand anzuschaffen, nehmen Sie die Schrankwand und mieten Sie das Auto, wenn Sie eins brauchen. Damit ist allen am besten gedient.

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Zweihundert Jahre Draisine

Diesen Text habe ich als Nachwort für meine Anthologie Vom Glück Fahrrad zu fahren – ein literarischer Rückenwind, die im März 2017 im Marix Verlag Wiesbaden erscheinen wird. Vom Verlag wurde der Text allerdings abgelehnt. Er wollte keine Kampfschrift pro Fahrrad und contra Auto. Ich hege deshalb keinen Groll, war von dieser Reaktion auch nicht überrascht. Dieser kleine Text ist ja jetzt dennoch in der Welt. Für die Anthologie schreibe ich ein anderes Nachwort.

Als Karl Freiherr von Drais (1785 – 1851) im Jahre 1817 seine Laufmaschine, die sog. Draisine, erfand, ahnte er nicht, dass er damit eine Revolution auslösen würde. Eine Revolution, die einem fortdauernden Prozess unterworfen ist und allerlei Rückschläge erleiden musste. Bis heute ist der Sieg dieser Revolution noch nicht errungen, allerdings lässt sie sich aber auch nicht mehr aufhalten. Die Drais`sche Erfindung im Jahre 1817 war eine notwendige Reaktion auf das „Jahr ohne Sommer“ 1816. Als im April 1815 die Eruption des Vulkans Tambora in Indonesien für viele Monate die Erde verdunkelte, folgten katastrophale Ernteausfälle und Hungersnöte. Pferde, das bis dahin wichtigste Fortbegungsmittel, konnten nicht mehr mit dem notwendigen Futter versorgt werden. Viele Tiere verendeten, bzw. wurden getötet. Es musste also ein Ersatz her für das Pferd als Verkehrsmittel. Mit der Drais`schen Laufmaschine schien eine Alternative gefunden zu sein.

Dem Erfinder selbst hat die Draisine allerdings nicht allzu viel Glück gebracht. Spott, Intrigen und politische Verfolgung sowie wirtschaftliches Unvermögen bei dem Versuch eine eigene Produktion aufzubauen – Betrügerische Geschäftspartner brachten ihn um all sein Vermögen – läuteten den finanziellen Ruin des Freiherrn von Drais ein. Anfängliche Erfolge weltweit und die schnell wachsende Verbreitung der Laufmaschine führte auch zu verstärkten Konflikten, ähnlich den heutigen zwischen zwischen Radfahrern und Fußgängern. Die Draisine wurde als Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer eingeschätzt und verboten. Das war das Ende der Drais`schen Erfindung. Er starb verarmt am 10. Dezember 1851 in seinem Geburtsort Karlsruhe.

Das Prinzip der zweirädrigen Fortbewegung jedoch war in der Welt und feiert heutzutage Erfolge rund um den Globus.

Erst Ende des 19. Jahrhunderts begann der eigentliche Siegeszug des Fahrrads. 1885 wurde, nach Umwegen über das unbequeme und gefährliche Hochrad, mit der Erfindung von Luftreifen und Kettenantrieb die Konstruktion des modernen Niederrades möglich. Nun konnten Fahrräder gebaut werden, die schon alle Merkmale heutiger Räder aufwiesen. Durch die Entwicklung einer Rahmenform, die es auch Frauen in Röcken ermöglichte Fahrrad zu fahren, wurde es zum individuellen Massenverkehrsmittel. Und nicht zuletzt trug das Rad zur Emanzipation der Frau bei. Die Wiener Frauenrechtlerin Rosa Mayreder (1858 – 1938) schrieb um 1905: Das Bicycle hat zur Emanzipation der Frau […] mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen.

Durch die massenhafte Verbreitung des Fahrrads wurde es selbstverständlich auch als Sportgerät interessant und bereits in den 1890iger Jahren fanden erste Radrennen statt, auch für Frauen. Das Fahrrad gewann an Faszination und fand Eingang in die Literatur. Im Jahr 1886 begann Adam Opel (1837 – 1895) in Rüsselsheim mit der Fabrikation von Fahrrädern und wuchs schnell zum größten Hersteller Deutschlands. Von ihm ist das zeitlose Wort überliefert: Bei keiner anderen Erfindung ist das Nützliche mit dem Angenehmen so innig verbunden, wie beim Fahrrad. Auch soll er kurz vor seinem Tode beim Anblick eines Automobils gesagt haben: Aus diesem Stinkkasten wird nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, die nicht wissen, wie sie ihr Geld wegwerfen sollen! Eine Aussage, die nur wenige Jahrzehnte später widerlegt wurde.

Mit dem Aufkommen des Automobils verlor das Fahrrad immer mehr an Bedeutung. Es wurde zum „Arme-Leute-Vehikel“ für alle, die sich kein Auto leisten konnten oder wollten. Der herablassende Begriff Drahtesel fand Eingang in den Sprachgebrauch und hält sich dort bis heute hartnäckig. Radfahrer wurden belächelt, wenn nicht gar bemitleidet und im Straßenverkehr nicht ernst genommen. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges verfolgten viele Bürgermeister zerbombter deutscher Städte das Prinzip der „Autogerechten Stadt“ und ließen breite Schneisen durch ehemalige Wohngebiete schlagen, um diesem Prinzip gerecht zu werden. Für das Fahrrad war da kein Platz mehr und Radfahrer wurden auf Gehwege oder schmale Radwege gezwungen.

Es dauerte einige Jahrzehnte bis die autogerechte Stadt als fatale Fehlplanung erkannt wurde. Städte leiden heutzutage mehr denn je unter dem stetig wachsenden Autoverkehr, der mit Individualverkehr nichts mehr zu tun hat. Die Luftbelastung nimmt immer stärkere gesundheitsgefährdende Ausmaße an. Lärm, Feinstaub und Stickoxyd belasten die Stadtbewohner und der Flächenbedarf für den Autoverkehr steht in großem Widerspruch zu dringend benötigtem Platz für den Wohnungsbau. Das wurde in vielen deutschen Städten inzwischen erkannt, allerdings verläuft die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen vielerorts nur sehr zögerlich. Fahrradpolitik in Deutschland ist oftmals Stückwerk, man will sich nicht mit der Autolobby anlegen und denkt eher an die nächsten Wahlen als an den Ausbau einer funktionierenden Fahrradinfrastruktur. Dabei sind Autofahrer in den Städten eine Minderheit. Die meisten Menschen gehen zu Fuß, nutzen das Rad oder den öffentlichen Nahverkehr. Dennoch verbreitet sich allmählich die Einsicht, dass eine zukunftsfähige innerstädtische Verkehrspolitik eine Politik zulasten des Autos sein muss. Selbst in Millionenstädten wie New York, London und Paris wird mittlerweile viel Geld investiert um den Radverkehr zu fördern und das Auto zurückzudrängen. Berlin will jetzt auch ernsthaft darangehen, die Verkehrsinfrastruktur zugunsten des Fahrrads zu verbessern. Andere deutsche Metropolen tun sich da deutlich schwerer und oft bleibt es bei Lippenbekenntnissen. Aber immerhin wird unterdessen auch über Radfernwege diskutiert. Einige wurden auch bereits beschlossen und befinden sich in der Planung. Das ist eine Folge der massenhaften Verbreitung des E-Bikes, mit dem sich auch für ungeübte Radler problemlos längere Strecken zurücklegen lassen.

In den letzten Jahren hat das Fahrrad das Arme-Leute-Image vergangener Tage abgelegt und ist inzwischen weit mehr als ein Verkehrsmittel. Es hat sich vielmehr zum Kultgegenstand gewandelt und zum Lifestyleaccessoire. Besonders bei jungen Menschen hat das Fahrrad dem Auto längst den Rang als Statussymbol abgelaufen. Wenn das rasante Wachstum des Radverkehrs weiter fortschreitet, und nichts spricht dagegen, und sich in den Kommunen stärker als bisher die Erkenntnis durchsetzt, das dieses massiv gefördert werden muss, dann wird in nicht allzu ferner Zeit das Fahrrad das sein, was die Draisine für das Pferd war, ein Ersatz für das Auto. Es wäre der späte Sieg des Freiherrn von Drais.