Von der Idee zum Buch

Ein passender Text zum „Welttag des Buches“. Auch wenn es nicht so geplant war.

Heute habe ich die letzten beiden Texte eines Manuskripts an den Verlag geliefert. Die Arbeit des letzten Jahres ist somit abgeschlossen. Das Buch behandelt das Thema „Warten“ und wird im September 2018 im marixverlag in Wiesbaden erscheinen. Wie es dazu kam, oder hätte kommen können, erzähle ich in dem folgenden Text.

Von der Idee zum Buch

Am Anfang stand ein Zustand. Wie so oft saß ich in der Deutschen Nationalbibliothek in Frankfurt und versuchte an einer Anthologie zu arbeiten, deren Abgabetermin noch zwei Monate entfernt war. Nur wollte die Arbeit nicht vorangehen. Meine Gedanken drehten sich um ein anderes Thema und ich war sehr unkonzentriert.

Was war geschehen? Zwei, drei Wochen zuvor hatte mich völlig unerwartet ein sehr reizvolles Angebot erreicht, das mein Leben auf den Kopf stellen würde. Der mir bekannte Auftraggeber, ein wohlhabender Geschäftsmann mit kulturellen Ambitionen, stellte außerdem eine, für meine Verhältnisse, verlockende Entlohnung in Aussicht. Wir tranken Kaffee und er erläuterte, welche Aufgabe mir zufiele. Ein Büro mit einem nagelneuen Apple-Computer stünde ebenfalls zur Verfügung, alles vom Feinsten. Als ich, eher scherzhaft, erwähnte, dann müsse ich ja jeden Tag mit dem Rad diesen Berg hochfahren, – tatsächlich kam ich völlig verschwitzt in der Villa über der Stadt an – wurde die Möglichkeit erwogen, ein E-Bike zu leasen. Was mein potentieller Auftraggeber sagte klang sehr überzeugend und glaubhaft. Spätestens zwei Monate später solle ich anfangen. Ich hörte mir alles an und konnte kaum fassen, was mir da gerade passierte. Da ich völlig unvorbereitet war, bat ich mir eine Bedenkzeit aus. Ich wollte mir das alles erst mal durch den Kopf gehen lassen. Zwei Wochen wurden gewährt.

In diesen zwei Wochen redete ich mit Freunden über das Angebot, machte mir viele Gedanken und notierte einige Fragen, die ich zuvor klären wollte. Die Tendenz, den Auftrag trotz einiger Bedenken anzunehmen, überwog. Inhaltlich war die Aufgabe durchaus reizvoll und ich traute mir zu, sie zu bewältigen.

Als die Bedenkzeit vorüber war, rief ich meinen potentiellen Auftraggeber an, um einen Termin zu vereinbaren. Ich wollte über die Fragen sprechen, die ich notiert hatte. Allerdings erreichte ich ihn nicht und er rief auch nicht zurück, was mich erstaunte. Schließlich hatte er bei unserem ersten Gespräch den Eindruck vermittelt, es müsse alles ganz schnell gehen. Einige Tage später schrieb ich eine Mail. Dieses Mal kam postwendend eine Antwort. Er entschuldigte sich, hätte viel zu tun und sei im Stress, würde sich aber in den nächsten Tagen melden. „Herzlichst, xxx“. Ich war beruhigt und wartete auf den Terminvorschlag, gedanklich schon mit meiner neuen Tätigkeit und meinem neuen Leben befasst.

Ich wartete, und dieses Warten ließ keinen Platz für anderes, es beherrschte meinen Alltag und mein Denken. Die Arbeit am Manuskript ging nicht voran. Zunächst war ich sehr zuversichtlich, die Verabredung zu einem weiteren Gespräch würde schon noch kommen. Etwa vier Wochen nach dem ersten Treffen und zwei Wochen nach Ende der Bedenkzeit dämmerte mir, dass es wohl nichts mehr werden würde mit einem neuen Leben. Tatsächlich war jenes „Herzlichst“ das letzte Wort, das ich von meinem Businessmann gelesen habe. Langsam versuchte ich mich wieder in meinem gewohnten Dasein einzurichten. Ich schrieb einen knarzigen Text über das Warten, das ich herzhaft verfluchte. Der Gedanke, was Warten eigentlich ist, ließ mich jedoch nicht mehr los. Immerhin werden etwa fünf Jahre unseres Lebens davon bestimmt.

Ich recherchierte und war etwas überrascht, kaum Texte zum Thema zu finden, jedenfalls keine literarischen. Es interessierte mich immer mehr, was andere über das Thema und den Zustand des Wartens denken, wie sie ihn empfinden. In einem weiteren Text, den ich mit „Was ist Warten?“ überschrieb und ins Internet stellte, bat ich um Antworten zu der Frage. Im Vergleich mit sonstigen Reaktion auf meine Beiträge, kamen zahlreiche Antworten, auch über Facebook und Twitter, die mich teilweise sehr überraschten. Für einige bedeutete das Warten eine willkommene Entschleunigung, andere nutzten es zum Nachdenken und Ideensammeln. Mir dämmerte, dass meine heftige Ablehnung des Wartens nur ein Teil der Wahrheit war. Das Thema schien tatsächlich auf ein breites Interesse zu stoßen, schließlich konnte jeder etwas aus eigener Erfahrung dazu beitragen. Die Idee zu einem Buch reifte. Unterschiedlichste Autoren sollten sich zu dem Thema äußern, in allen möglichen Formen und Stilen, und sich diesem alltäglichen Phänomen nähern. Vom satirischen Gedicht bis hin zum wissenschaftlichen Essay, alles sollte möglich sein. Mein Verleger, dem ich von der Idee erzählte, schien nicht abgeneigt, zögerte aber dennoch. Immerhin sagte er nicht gleich nein. Ich beendete die Anthologie fristgemäß. Dann widmete ich mich meinem neuen Lieblingsthema, recherchierte, sammelte Ideen, notierte Zitate und fing an, ein Exposé zu schreiben, das den Verleger endgültig überzeugen sollte. Das gelang so halbwegs. Er war angetan von meinen Vorstellungen zu dem Buch und gab mir grünes Licht, zunächst allerdings nur für weitere Recherchen und Akquise. Ein neues Exposé musste her, eines, das potentielle Autorinnen und Autoren überzeugen sollte, sich an dem Projekt zu beteiligen. Zur Buchmesse lag es vor und ich trug einige Exemplare immer bei mir. Alle Autorinnen und Autoren, denen ich von der Idee erzählte und mein Exposé in die Hand drückte, waren sofort von dem Thema angetan. Die Assoziationen sprudelten und alle sagten ihre Teilnahme sofort zu. Da wusste ich, dass es gelingen könnte, dieses Buch zu machen. Der Band sollte ausschließlich aus Originalbeiträgen bestehen. So musste ich namhafte Autorinnen und Autoren leider ablehnen, die mir bereits erschienene Texte angeboten hatten. Das war nicht immer einfach. Andere haben leider ihre Teilnahme aus zeitlichen Gründen absagen müssen.

Die Autorinnen und Autoren, die jetzt mit Beiträgen vertreten sind, kommen aus verschiedensten Disziplinen. Laien, Literaten, Journalisten, Satiriker, Verleger und Wissenschaftler sind vertreten und haben 32 Texte unterschiedlichster Art geliefert, die zusammen ein buntes Mosaik bilden. So wie ich es mir vorgestellt habe. Illustriert wird das Buch mit Fotografien des Frankfurter Fotografen Georg Dörr. Ich bin außerordentlich zufrieden und dankbar. Und jetzt heißt es warten bis September.

Am Anfang stand ein Zustand und am Ende steht ein Buch. Das ist das Beste, was aus den vier Wochen Warten werden konnte.

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Zweihundert Jahre Draisine

Diesen Text habe ich als Nachwort für meine Anthologie Vom Glück Fahrrad zu fahren – ein literarischer Rückenwind, die im März 2017 im Marix Verlag Wiesbaden erscheinen wird. Vom Verlag wurde der Text allerdings abgelehnt. Er wollte keine Kampfschrift pro Fahrrad und contra Auto. Ich hege deshalb keinen Groll, war von dieser Reaktion auch nicht überrascht. Dieser kleine Text ist ja jetzt dennoch in der Welt. Für die Anthologie schreibe ich ein anderes Nachwort.

Als Karl Freiherr von Drais (1785 – 1851) im Jahre 1817 seine Laufmaschine, die sog. Draisine, erfand, ahnte er nicht, dass er damit eine Revolution auslösen würde. Eine Revolution, die einem fortdauernden Prozess unterworfen ist und allerlei Rückschläge erleiden musste. Bis heute ist der Sieg dieser Revolution noch nicht errungen, allerdings lässt sie sich aber auch nicht mehr aufhalten. Die Drais`sche Erfindung im Jahre 1817 war eine notwendige Reaktion auf das „Jahr ohne Sommer“ 1816. Als im April 1815 die Eruption des Vulkans Tambora in Indonesien für viele Monate die Erde verdunkelte, folgten katastrophale Ernteausfälle und Hungersnöte. Pferde, das bis dahin wichtigste Fortbegungsmittel, konnten nicht mehr mit dem notwendigen Futter versorgt werden. Viele Tiere verendeten, bzw. wurden getötet. Es musste also ein Ersatz her für das Pferd als Verkehrsmittel. Mit der Drais`schen Laufmaschine schien eine Alternative gefunden zu sein.

Dem Erfinder selbst hat die Draisine allerdings nicht allzu viel Glück gebracht. Spott, Intrigen und politische Verfolgung sowie wirtschaftliches Unvermögen bei dem Versuch eine eigene Produktion aufzubauen – Betrügerische Geschäftspartner brachten ihn um all sein Vermögen – läuteten den finanziellen Ruin des Freiherrn von Drais ein. Anfängliche Erfolge weltweit und die schnell wachsende Verbreitung der Laufmaschine führte auch zu verstärkten Konflikten, ähnlich den heutigen zwischen zwischen Radfahrern und Fußgängern. Die Draisine wurde als Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer eingeschätzt und verboten. Das war das Ende der Drais`schen Erfindung. Er starb verarmt am 10. Dezember 1851 in seinem Geburtsort Karlsruhe.

Das Prinzip der zweirädrigen Fortbewegung jedoch war in der Welt und feiert heutzutage Erfolge rund um den Globus.

Erst Ende des 19. Jahrhunderts begann der eigentliche Siegeszug des Fahrrads. 1885 wurde, nach Umwegen über das unbequeme und gefährliche Hochrad, mit der Erfindung von Luftreifen und Kettenantrieb die Konstruktion des modernen Niederrades möglich. Nun konnten Fahrräder gebaut werden, die schon alle Merkmale heutiger Räder aufwiesen. Durch die Entwicklung einer Rahmenform, die es auch Frauen in Röcken ermöglichte Fahrrad zu fahren, wurde es zum individuellen Massenverkehrsmittel. Und nicht zuletzt trug das Rad zur Emanzipation der Frau bei. Die Wiener Frauenrechtlerin Rosa Mayreder (1858 – 1938) schrieb um 1905: Das Bicycle hat zur Emanzipation der Frau […] mehr beigetragen als alle Bestrebungen der Frauenbewegung zusammen.

Durch die massenhafte Verbreitung des Fahrrads wurde es selbstverständlich auch als Sportgerät interessant und bereits in den 1890iger Jahren fanden erste Radrennen statt, auch für Frauen. Das Fahrrad gewann an Faszination und fand Eingang in die Literatur. Im Jahr 1886 begann Adam Opel (1837 – 1895) in Rüsselsheim mit der Fabrikation von Fahrrädern und wuchs schnell zum größten Hersteller Deutschlands. Von ihm ist das zeitlose Wort überliefert: Bei keiner anderen Erfindung ist das Nützliche mit dem Angenehmen so innig verbunden, wie beim Fahrrad. Auch soll er kurz vor seinem Tode beim Anblick eines Automobils gesagt haben: Aus diesem Stinkkasten wird nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, die nicht wissen, wie sie ihr Geld wegwerfen sollen! Eine Aussage, die nur wenige Jahrzehnte später widerlegt wurde.

Mit dem Aufkommen des Automobils verlor das Fahrrad immer mehr an Bedeutung. Es wurde zum „Arme-Leute-Vehikel“ für alle, die sich kein Auto leisten konnten oder wollten. Der herablassende Begriff Drahtesel fand Eingang in den Sprachgebrauch und hält sich dort bis heute hartnäckig. Radfahrer wurden belächelt, wenn nicht gar bemitleidet und im Straßenverkehr nicht ernst genommen. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges verfolgten viele Bürgermeister zerbombter deutscher Städte das Prinzip der „Autogerechten Stadt“ und ließen breite Schneisen durch ehemalige Wohngebiete schlagen, um diesem Prinzip gerecht zu werden. Für das Fahrrad war da kein Platz mehr und Radfahrer wurden auf Gehwege oder schmale Radwege gezwungen.

Es dauerte einige Jahrzehnte bis die autogerechte Stadt als fatale Fehlplanung erkannt wurde. Städte leiden heutzutage mehr denn je unter dem stetig wachsenden Autoverkehr, der mit Individualverkehr nichts mehr zu tun hat. Die Luftbelastung nimmt immer stärkere gesundheitsgefährdende Ausmaße an. Lärm, Feinstaub und Stickoxyd belasten die Stadtbewohner und der Flächenbedarf für den Autoverkehr steht in großem Widerspruch zu dringend benötigtem Platz für den Wohnungsbau. Das wurde in vielen deutschen Städten inzwischen erkannt, allerdings verläuft die Umsetzung der notwendigen Maßnahmen vielerorts nur sehr zögerlich. Fahrradpolitik in Deutschland ist oftmals Stückwerk, man will sich nicht mit der Autolobby anlegen und denkt eher an die nächsten Wahlen als an den Ausbau einer funktionierenden Fahrradinfrastruktur. Dabei sind Autofahrer in den Städten eine Minderheit. Die meisten Menschen gehen zu Fuß, nutzen das Rad oder den öffentlichen Nahverkehr. Dennoch verbreitet sich allmählich die Einsicht, dass eine zukunftsfähige innerstädtische Verkehrspolitik eine Politik zulasten des Autos sein muss. Selbst in Millionenstädten wie New York, London und Paris wird mittlerweile viel Geld investiert um den Radverkehr zu fördern und das Auto zurückzudrängen. Berlin will jetzt auch ernsthaft darangehen, die Verkehrsinfrastruktur zugunsten des Fahrrads zu verbessern. Andere deutsche Metropolen tun sich da deutlich schwerer und oft bleibt es bei Lippenbekenntnissen. Aber immerhin wird unterdessen auch über Radfernwege diskutiert. Einige wurden auch bereits beschlossen und befinden sich in der Planung. Das ist eine Folge der massenhaften Verbreitung des E-Bikes, mit dem sich auch für ungeübte Radler problemlos längere Strecken zurücklegen lassen.

In den letzten Jahren hat das Fahrrad das Arme-Leute-Image vergangener Tage abgelegt und ist inzwischen weit mehr als ein Verkehrsmittel. Es hat sich vielmehr zum Kultgegenstand gewandelt und zum Lifestyleaccessoire. Besonders bei jungen Menschen hat das Fahrrad dem Auto längst den Rang als Statussymbol abgelaufen. Wenn das rasante Wachstum des Radverkehrs weiter fortschreitet, und nichts spricht dagegen, und sich in den Kommunen stärker als bisher die Erkenntnis durchsetzt, das dieses massiv gefördert werden muss, dann wird in nicht allzu ferner Zeit das Fahrrad das sein, was die Draisine für das Pferd war, ein Ersatz für das Auto. Es wäre der späte Sieg des Freiherrn von Drais.